Selçuk Bayraktar ve ekibi, ülkemizin gurur kaynağı olan genç girişimciler arasında yer alıyor.

Bu başarıyı farklı nedenlere atfedenler olsa da, bu süreçte nasıl bir yol izlendiği benim için önemli değil; şu an ortada bir başarı var ve bu tartışılmaz bir gerçek!

Üstelik, Türk bürokrasisinin engellerine rağmen. Kendilerine en içten saygılarımı sunuyorum.

Yakın çevrem ve okurlarım bilir ki, hayatımın son dönemlerinde tek bir temel hedefim var: Türk endüstrisinin hak ettiği seviyeye ulaşmasına katkıda bulunmak. Yazılarımın çoğunda “yerli otomobil” konusuna değinirim, ama bu konuda başarı elde edemediğim bir gerçek.

Selçuk Bey’in babası Özdemir Bayraktar’ı otomotiv parça imalatçısı olarak tanıyorum. Daha sonra havacılık sektörüne adım atmış ve yıllarca bürokrasi ile mücadele ederek bu alanda büyük başarılar elde etmiş bir mühendis olarak hatırlıyorum.

Anlaşılan, onun azmi oğullarına da geçmiş; bugün tüm dünya tarafından tanınan mühendis ve yöneticiler oldular. Radikal dönemimde onlardan sıkça bahsetmiştim.

Ben de bu dönemde yerli otomobil için çaba sarf ettiğim için onların durumunu çok iyi anlıyorum.

Özellikle Selçuk Bey, iş dünyasında tam bir atlet; hem iş adamı hem de teknisyen. Fakat, ağabeyinin de devlet ile mücadele edenlerden biri olduğu anlaşılıyor.

Neredeyse torun yaşındaki birine hayranlık duyulabilir mi? Ben duydum; hatta ortak bir arkadaş aracılığıyla Selçuk Bey ile tanışıp biraz sohbet etme imkânım oldu.

Ancak, geçen hafta YouTube’da onunla ilgili bir programa denk geldim ve bu beni oldukça üzdü.

Kısaca Koç Holding’i “montajcı” olarak küçümsemesi, söylediklerinin siyasi bir havada olduğu izlenimini verdi. Oysa, onun bu tür işlerle geçirecek beş dakikası yok; savunma sanayisinde gerçekleştirebileceği yeniliklerin yarısını bile başkaları bilmiyor.

Ayrıca, Otosan ve Koç Holding’i 1967’den beri iyi bildiğim için Selçuk Bey’in bu küçültücü ifadesinin haksız olduğunu belirtmek isterim.

Bu noktada montajın ne olduğunu biraz açıklamakta fayda var. 1970’li yıllardan beri bu sektörde çalıştığım için bu konuda bir miktar bilgi sahibiyim ve Selçuk Bey’den daha fazla deneyimim olduğunu söyleyebilirim. Montaj, endüstride bazen bir son, bazen de bir başlangıçtır; ancak önemi asla göz ardı edilemez. Bizim gibi bu sektöre geç giren ülkelerde montaj, kaçınılmaz bir başlangıçtır.

Öte yandan, Renault ve General Motors gibi öncü firmalar için montaj, nihai bir hedef olarak görülüyor. Yani tüm fikri ve fiziki ön çalışmaların ürüne dönüştüğü süreç montajdır.

Montajın kendine özgü teknik zorlukları ve yenilikleri vardır; bu yüzden asla küçümsenemez.

Geç kalmış ülkeler için montaj bir başlangıç noktasını temsil eder.

Selçuk Bey elbette söylediklerimi anlamaktadır; fakat geliştirdiği uçağın otomobilden daha kolay bir aşaması, prototip sürecini başarıyla geçtikten sonra montajdan önce kısa süreli üretimler yaparak ürünü paraya çevirmektir. Çünkü yerel alıcı tek bir kişidir: “devlet.”

Otomobil üretimi ise daha karmaşık; tek tip ve tek renkli on adet araç üreterek bunu satamazsınız. Alıcı kitleniz yılda en az 100.000 kişi olmalı ve onların çeşitli taleplerine cevap verebilmelisiniz ki bu iş uygulanabilir hale gelsin.

1960’lı yıllarda Türkiye’de otomobil üretimine girmek için Henry Ford’un 1880’lerde yaptığı gibi ya tüm üretim sürecini tek çatı altında toplamak ya da montaj ile başlamak zorundaydık.

Henry Ford’a “Hangi renklerde üretim yapıyorsunuz?” diye sorulduğunda, Model T ile ilgili olarak ünlü bir yanıt vermiştir: “Herhangi bir müşteri, siyah olduğu sürece istediği renkte araba alabilir.” O fabrikasında döküm, pres, cam, marangozhane ve döşeme gibi pek çok bölüm mevcuttu.

Otomobil üretimi yapan ülkeler dışında neredeyse tüm ülkeler montaj ile başlamıştır. Bugün dünyanın en büyük üreticisi olan Çin, on yıl önce montajda liderdi.

Modern anlamda otomobilin icadı 18. yüzyılda (Karl Benz, 1881) gerçekleşti; ancak Türkiye ancak 1960’lı yıllarda otomotiv endüstrisinin varlığını ve önemini kavradı.

O dönemde Osmanlı yönetimi, çeşitli nedenlerle otomobili “şeytan arabası” olarak adlandırarak kabullenmemiştir.

Bu durumun temel nedeni, teknolojik gelişmelere karşı duyulan yabancılık, cehalet ve makineleşmeye karşı hissedilen korkuydu. Otomobilin sınırlı sayıda çoğalması sadece büyük şehirlerde gerçekleşti; endüstri olarak ise Cumhuriyet ve Atatürk döneminde başlamıştır.

Atatürk döneminde, Ford’un ilk otomobil montaj fabrikası 1929’da İstanbul Tophane’de kuruldu. Ancak 1929’daki büyük ekonomik buhran nedeniyle bu girişim başarısız oldu.

Sonrasında, Vehbi Koç henüz 27 yaşındayken Ankara Ticaret Odası Başkanlığı’na seçildi. Koç’un işindeki kaderini belirleyecek proje ise Ankara Numune Hastanesi’nin yapımı oldu. Hastanenin Türkiye Cumhuriyeti’nin 10. yıl törenlerine yetişmesi gerekiyordu ve bu süreçte Türk ve yabancı mühendislerle birlikte çalışarak hastaneyi zamanında tamamlamayı başardı.

Bu başarı, Atatürk’ün dikkatini çekti ve destek aldı; böylece Koç Topluluğu hızla büyümeye başladı. Vehbi Koç, Henry Ford’un oğlu Henry Ford II ile 1956’da tanıştı ve iki görüşmeden sonra kamyon montajı konusunda anlaşmaya ikna etti. Ancak Ford, Türkiye’de kurulacak montaj tesisine adını vermek ya da ortak olmak yerine işi kredi ile desteklemeyi tercih etti. Bunun üzerine otomobil fabrikası kurma kararı alan Vehbi Koç, krediyi almadan Otosan’ın kuruluşunu gerçekleştirdi ve şöyle ifade etti:

“Otomotiv endüstrisinin gelecekte ülkeye fayda sağlayacağına, montaj endüstrisinin otomobil endüstrisinin başlangıcı olduğuna inanıyorduk. Başka ülkelerde de bu endüstrinin böyle başladığını biliyorduk. Kendi kendimize bu işi başaracağımıza söz verdik. Fabrikamızın adı Otosan olacaktı. Arsayı aldık, makineleri sipariş ettik, otomobil acentelerimiz de ortak oldu ve fabrikayı kurduk. 2 Ağustos 1960’da güzel bir törenle açıldı ve ticari araç montajına başladık.”

Teknoloji Ford’dan geliyordu.

Aynı yıllarda bir ihtilal gerçekleşti ve Cumhurbaş